In anii '90 a existat un Mitsubishi Diamante preparat de JUN care obisnuia sa mearga pe sectiunea numita "C1 Loop" din reteaua de autostrazi din Tokyo. C1 are aproximativ 15km si a fost construit in 1962.
C1 Loop a fost popularizat in ultimii ani datorita istoriei curselor ilegale care a inceput prin anii '80 de catre gruparea numita "Kanjozoku", formata din mai multe echipe de street raceri printre care No Good Racing si Temple Run. Desi toata lumea stie ca cei de pe C1 Loop se dadeau cu Civic-uri special prepate pentru circuit, cu rollcage, scaune scoica iar cativa nici macar nu aveau masinile inmatriculate! Daca vrei sa vezi cum arata C1 Loop in splendoarea lui, las mai jos un video care cuprinde perfect vibe-ul acestei grupari de curse ilegale care activeaza de aproape 40 de ani!
Kanjozoku si cursele pe C1 Loop sunt atat de populare in cat pana si designerul de bodykituri Rocket Bunny si Pandem, Kei Miura, a activat in acest domeniu cu o Honda Civic EF! Click aici pentru articolul pe blog despre masina lui.
Revenind la Mitsubishi Diamante, acest sedan full-size a fost produs in 2 generatii, din 1990 pana in 1995 si din 1995 pana in 2005. Modelul Diamante are o poveste destul de interesanta asupra modului in care a aparut si cum Mitsubishi s-a sincornizat perfect cu economia si legiile Japoniei astfel ca Diamante sa fie, culmea, singurul sedan executiv pe care puteai sa il cumperi pentru o scurta perioada de timp pana ce restul marcilor sa se adapteze.
A fost prezentat publicului la Salonul Auto de la Tokyo in 1989 si a fost vandut mai intai exclusiv in Japonia din Mai 1990 si ulterior a castigat premiul "Japan Car of the Year" tot in acel an. A fost facut cu un ampatament cu 6.6cm mai mare ca Mitsubishi Galant (masina care a castigat Japan Car of the Year in 1987), probabil pentru mai mult loc la picioare pentru pasagerii din spate iar platforma pe care a fost construit modelul Diamante este chiar faimosul Mitsubishi 3000GT!
Numele este evident derivat din spaniola, la fel ca la Pajero, care se traduce ca "diamant" si semnifica elementul din care e format sigla de la Mitsubishi, cele 3 diamante.
Noi nu am primit in Europa acest model, dar am primit in 1991 un model derivat din el, tot construit in Japonia, numit Mitsubishi Sigma.
Existau zvonuri ca Diamante nu ar fi fost destinat pentru piata din Japonia sau daca ar fi fost sa se vanda in Japonia acesta trebuia sa fie vandut in numere foarte mici si exclusiv persoanelor foarte importante, cum e Toyota Century. Motivul fiind ca pana in 1989, latimea masinilor era o criterie foarte importanta in sistemul de impozitare auto al Japoniei, iar ei in continuare au impozit care se bazeaza mai mult pe marimea de gabarit a masinii de cat a capacitatii motorului, ceea ce face foarte mult sens, tinand cont ca in zilele de azi ai acum foarte multe SUV-uri mari care ocupa mult spatiu in oras dar au motoare mici, legiile din Japonia s-au gandit din timp la acest fenomen, de asta la ei se vand masinile de tip "keicar" atat de bine, esti impozitat foarte putin pe dimensiunea masinii aleia.
Diamante depasea acel criteriu de 1.7m latime, ceea ce il facea sa fie taxat semnificativ mai mult ca rivalii lui, care erau proiectati sa se incadreze exact sub limita. La vremea aia, imaginea internationala a brandului Mitsubishi nu era considerata tocmai un ca o marca de lux, Mitsubishi avea atunci doar modelul "Debonair" care a primit si o versiune modificata de la firma germana AMG inainte sa se fixeze doar pe Mercedes-Benz, iar Debonair era vazut ca un simplu experiment.
Existenta modelului Diamante a fost replica modelului Legend de la Honda (sau Acura in America) care a prins producatorii auto pe nepregatite cand a lansat Honda acel model in 1986. Modelul Legend chiar a inspirat creearea diviziilor Lexus si Infiniti. Mitsubishi a trebuit sa intre in acest joc al sedanurilor executive oferite de industria auto japoneza iar Diamante era rezultatul.
Revenind la ce am mentionat mai sus cu sincronizarea perfecta, sistemul de taxare pe marimea de gabarit a unei masini s-a schimbat putin in 1989, anul in care s-a anuntat Diamante-ul, iar modelul a devenit instant un hit al anului 1990! Datorita bulei economice a Japoniei, multi japonezi acum isi permiteau un sedan executiv nou iar Diamante era cea mai noua masina din acel segment si tot odata printre putinele variante in acel an!
Masina venea cu motorizari doar V6 de diferite capacitati: 2.0L, 2.5L si 3.0L, toate din familia motoarelor 6G7, intalnite si pe 3000GT. Era disponibil si cu 4x4 permanent iar al vremea aceea avea ceea mai lunga lista de dotari electrice la vremea aia.
Printre acele dotari electrice exista:
Primul sistem de cruise control autonom activ, numit "Preview Distance Control".
Un sistem controlat electronic de modificare a trasei in curba care lucra impreuna cu controlul tractiunii pe care Mitsubishi le-a dezvoltat impreuna din start. Numit simplu "TCL" in 1990, sistemul a evoluat in "Active Skid and Traction Control" (ASTC). Acest sistem a fost facut sa ajute soferul sa isi mentina linia intentionata intr-o curba cu ajutorul unui calculator care monitoriza mai multi senzori. In esenta, cand prea multa acceleratie era aplicata intr-o curba, motorul isi limita puterea ca sa asigure linia corecta si sa te scoata din curba pe aceea linie indiferent de nivelul de aderenta al suprafetei pe care se afla masina. La vremea aceea toate sistemele ofereau un simplu control al tractiunii conventional. Sistemul TCL era un sistem de ultima generatie si era cel mai avansat sistem de siguranta gandit vreodata, desi nu functiona ca un control al stabilitatii modern, acesta monitoriza fortele G laterale, unghiul de virare al rotiilor, acceleratia. TCL de asemenea lucra impreuna cu suspensia controlata activ de pe Diamante si sistemul de virare a toate celor 4 roti pe care Mitsubishi l-a dezvoltat.
Astazi o sa vorbim despre povestea unui Diamante care ignora forma de baza cu care Mitsubishi a vrut sa iasa in evidenta. Specific masinilor de top care se intrec pe autostrazile din Tokyo, bara fata are vopseaua luata iar lipul fata a vazut zile mai bune.
Proprietarul se gandea initial sa isi ia o Toyota Celsior (noi am primit aceea masina ca Lexus LS400) dar acesta a fost pus pe o coada de asteptare ce ar fi durat 7 luni asa ca s-a decis sa isi cumpere un Diamante, care la vremea aia era disponibil pe stock.
Diamante-ul, acesta comandat de el cu motorul de top de 3.0L, acelasi de pe 3000GT doar ca aspirat natural, parea ca are destul top speed dupa spusele proprietarului dupa ce acesta a scos limitarea vitezei la 180km/h impusa de producatorii auto din Japonia la vremea aceea. Intr-o zi s-a luat la intrecere cu un Porsche iar dupa ce si-a luat bataie, acesta a apelat imediat la ajutorul faimosului atelier JUN Auto Mechianic.
Evident, la vremea aia nimeni nu facea piese pentru Diamante, iar JUN initial a refuzat sa modifice asa masina. Proprietarul ulterior s-a dus la altcineva sa ii puna un turbo iar atunci masina s-a schimbat drastic.
Motorul de baza, un V6 de 2972cc 6G72, a primit niste cilindri de GTO mai mari care i-au marit cilindreea la 3005cc iar axele cu came au fost inlocuite cu unele OEM, tot de GTO, care sa tina valvele deschise mai mult.
Turbina initial a fost un RHC6 care ajuta motorul sa atinga 300cp. Ulterior proprietarul a schimbat mai multe turbine, a trecut la un K27, apoi la un K27.2, apo un K27MOJ si intr-un final, un K27-3476HHB, care era o turbina special facute pentru masini de curse la vremea aia. Desi turbina era capabila sa faca 600 de cai la 1.4bar, proprietarul a vrut sa mearga putin mai safe asa ca a ales sa mearga deobicei cu 1.2bar si 500 de cai cu posibilitatea sa dea mai mult boost printr-un boost controller cand e nevoie in timpul unei curse.
Masina a primit inca un rand de injectoare, de 550cc. Iar motorul era legat la un computer de management al injectoarelor stock, cele de 350cc, HKS PFC F-CON. Iar injectoarele de 550cc sunt controlate de alt calculator Levic.
Capota a primit o gura de aeriside din fibra de carbon peste ceea OEM care are ca rol sa extraga aerul cald din compartimentul motor.
La capitolul suspensie si frane, masina a primit frane oem de GTO iar amortizoarele pe fata sunt de pe o Silvia.
Amortizoarele de pe spate sunt Toyota Racing Development (TRD).
Masina la vremea aceea mergea pe cele mai bune cauciucuri de la Potenza, RE711, cu o latime 235 fata spate.
Interiorul a primit modificari drastice, ceasurile si calculatoarele au fost bagate in torpedou, specific aniilor '90, un setup asemanator cu ce avea membrul din Mid Night Hiroshi Tamura pe al sau R32 GTR care acum este director la Nismo.
Cutia de viteze automata de 3.0L cu care a venit masina de fabrica nu rezista la 500cp asa ca proprietarul a luat o cutie manuala de 5 trepte de pe modelul de 2.5L. Pentru o perioada de timp masina avea scaune scoica de curse Recaro dar portiunile denivelate de pe autostrada l-au facut sa revina inapoi la scaunele stock.
Cand vine vorba de piesele de pe trenul de rulare, cum ar fi planetarele, diferentialele autoblocante si ambreiajele din diferentiale cat si ambreiajul din cutie, toate acestea erau consumabile!
Nu uita ca ne găsiți pe Facebook, Instagram,serverul de Discord, iar mai nou si pe TikTok, unde vă invit să dați un follow deoarece ne-am decis postăm acolo mai multe videoclipuri cu masini japoneze de la noi din țară, dar si despre cultura auto JDM, inclusiv segmente extrase de pe DVD-uri vechi!
De asemenea daca vrei sa sustii blogul da click pe poza de mai jos pentru ultima colectie din merch-ul nostru. :)
